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Feb 23, 2018 8:04 AM ET

CÓMO ESTE DISEÑADOR AYUDÓ A HUSQVARNA VOLVER A LA CALLE EN BICICLETAS CON ESTILO. La compañía conocida por sus motocicletas fuera de carretera está de vuelta al pavimento


CÓMO ESTE DISEÑADOR AYUDÓ A HUSQVARNA VOLVER A LA CALLE EN BICICLETAS CON ESTILO. La compañía conocida por sus motocicletas fuera de carretera está de vuelta al pavimento

iCrowd Newswire - Feb 23, 2018

Hace más de trescientos años, el Rey de Suecia ordenó que se fundara una fábrica de rifles en el lago Vättern en Suecia. Esta semana, al lado del club de entretenimiento para adultos Scores en el lado oeste de Manhattan, se dio a conocer un conjunto de nuevas motocicletas.

Estos dos momentos están relacionados, a través del tiempo y el espacio, porque ambos tienen que ver con Husqvarna. Es una marca que quizás conozca mejor de la popular línea de herramientas eléctricas, pero Husqvarna ha existido de una forma u otra desde finales de 1600 fabricando mosquetes, máquinas de coser e incluso máquinas de escribir. Pero también ha hecho motocicletas desde 1903.

Las primeras motocicletas de Husqvarna, así como sus motos tradicionales, eran conocidas por ser simples y livianas. No mucho antes de que se vendiera (la primera vez) al fabricante italiano Cagiva, las motocicletas Husqvarna se diseñaron fácilmente, se adaptaron bien a diferentes configuraciones y estilos de conducción y fueron considerablemente populares. Steve McQueen podría haber montado un Triumph TR6 trofeo casi a la libertad en The Great Escape , pero incluso él era conocido por chocar en un Husqvarna en sus últimos años.

Sin embargo, al igual que casi cualquier otra compañía que fabrica un vehículo motorizado (sin importar el número de ruedas) a principios del siglo XX, Husqvarna incursionó en las carreras. La compañía finalmente se convirtió en una fuerza dominante en la competencia fuera de la carretera, y ha explotado ese nicho desde entonces. El enfoque de la marca cambió.

El diseñador Maxime Thouvenin con la nueva bicicleta de calle Husqvana Svartpilen 401

Sin embargo, hace unos años, la empresa encargó a Maxime Thouvenin, un austríaco de voz suave pero afable que estaba ascendiendo en las filas del estudio de diseño Kiska, retroceder en el pasado para sacar el legado de la bicicleta de calle de Husqvarna en el futuro.

Thouvenin se metió en las motocicletas como un pasatiempo de la misma manera que muchas personas desarrollan una pasión: su padre montó. Después de estudiar diseño industrial en el Institut Supérieur de Design de Francia, realizó una pasantía en Kiska, antes de realizar otra pasantía en BMW Motorrad en Munich. Luego fue contratado a tiempo completo en Kiska para trabajar en el floreciente negocio de motocicletas de KTM en Austria. (“Cuando volví, el edificio tenía 10 veces el tamaño”, bromea).

KTM finalmente adquirió Husqvarna, y Thouvenin esencialmente recibió la llave. Las nuevas bicicletas son la visión de Thouvenin, fusionadas. (Incluso se le pidió que diseñara un conjunto completo de accesorios, un casco, una chaqueta, una billetera, zapatos y otra ropa, para acompañarlos). Después de exhibirlos de diversas formas durante los últimos años en el Salón de la Moto de Milán. (o EICMA), Husqvarna y Thouvenin finalmente los están liberando en el mundo esta primavera.

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Las bicicletas son muy diferentes a cualquier otra cosa en el mercado. Tirando de la herencia de Husqvarna como una fuerza fuera de la carretera, se parecen a las bicicletas aleatorias retro-futuristas hechas por Triumph, pero también a las más extravagantes de Ducati. Son modernos, pero clásicos; futurista, pero familiar; sobre todo, se ven geniales como el infierno.

Las bicicletas Husqvarna se distinguen gracias a la colaboración entre el equipo de diseño de Thouvenin y los ingenieros de Husqvarna. El tanque y el asiento de las nuevas bicicletas forman líneas horizontales limpias y casi rígidas, mientras que sus vientres expuestos lo invitan a empujar y pellizcar con los ojos (o las manos) todas las partes mecánicas que hacen que las motos se muevan. Se llaman Svartpilen 401 y Vitpilen 401, o “flecha negra” y “flecha blanca” en sueco; apodos apropiados, ya que parece que avanzan incluso cuando están parados.

También deberían ser divertidos para montar, ya que ambos emplean un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro de 375 cc que saca 44 caballos de fuerza. Con un peso en seco de alrededor de 330 libras, eso debería ser más que suficiente para hacer que las nuevas bicicletas de Husqvarna se vuelvan rápidas y ágiles. Y si eso te deja con hambre de más, hay una versión más grande de Vitpilen (Vitpilen 701) con un motor de 693cc que sacrifica 75 caballos de fuerza. El 401 y 701 se venderán por alrededor de $ 7,000 y $ 12,000, respectivamente.

Antes de la última revelación de las nuevas motos, Thouvenin se sentó con The Verge para hablar sobre la tarea de resucitar esta parte de la marca Husqvarna, mientras que también aborda el problema de diseñar una bicicleta en un momento en que las motocicletas están en un punto relativamente bajo en popularidad en los Estados Unidos. Steve Masterson, el presidente de la tienda norteamericana de Kiska, responde al principio y al final.

Esta entrevista ha sido editada y condensada para mayor claridad .

Sean O’Kane: Estas bicicletas han estado en el ojo público por un tiempo. ¿Puedes desglosar por mí las diferentes formas en que han pasado? ¿Cuál es la cartera completa?

Maxime Thouvenin: Entonces, como dijo que comenzamos con los 401, Vitpilen y Svartpilen [concepto] muestran bicicletas, y luego, por supuesto, trabajamos para convertir estas bicicletas en producción. Y mientras tanto, presentamos la bicicleta show Vitpilen 701 que es la siguiente bicicleta en la alineación.

Steve Masterson: El diseño fue muy estratégico con Husqvarna. Kiska ha estado trabajando con KTM desde 1992. Por lo tanto, todas las bicicletas desde entonces han sido diseñadas por Kiska, y durante ese tiempo hemos creado la marca europea más grande del mundo.

Así que tuvimos la oportunidad con Husqvarna de realmente sentarnos y decir, está bien, lo que nos llevó 25 años hacer, ahora tenemos que hacerlo en tres o cuatro años. Así que Maxime pudo sentarse con el equipo de diseño de Kiska, que no es solo un equipo de diseñadores de transporte. También es gente de negocios de marketing y marca, I + D, y piensa: ‘Bien, ¿cuáles son las plataformas de motores que podemos usar? ¿Cuáles son los rangos que deberíamos mirar? ¿Cuál es la razón de ser detrás de Husqvarna?

Desde una etapa muy temprana, y de la mano de Maxime, llegó todo un rango, una historia completa de lo que sería Husqvarna, desde el primer momento. Así que no fue solo diseñar una bicicleta y luego ver cómo funciona, diseñar otra bicicleta. Siempre fue un enfoque mucho más estratégico.

SO: ¿Eso fue mucho con lo que lidiar? ¿Ser diseñador industrial después de haber trabajado en productos físicos para tener ahora en tus manos todo tipo de cosas que lo rodean?

MT: Fue un gran desafío, sí seguro [risas]. Pero quiero decir, muy interesante. Quiero decir, para hacer eso con una marca con tanta historia y tal herencia y tener la oportunidad de crear esta nueva historia a su alrededor. Fue fascinante seguro.

SO: Una vez que comenzaste a moverte por ese camino de ayudar a dar forma a la marca, ¿cuáles fueron algunas de las primeras cosas que realmente sobresalieron como cosas que necesitaban ser parte de lo que representa a la compañía? ¿Cuáles fueron algunas de las cualidades con las que se enganchó primero?

MT: Con las bicicletas de calle, con Husqvarna volviendo al segmento callejero después de 50 años, hubo muchas discusiones y, por supuesto, exploración del diseño, para realmente descubrir, ‘Bien, ¿cómo vamos a hacer eso?’ Quiero decir, esa es una gran. Como, no nos apresuremos a diseñar algo.

Y creo que, sí, la promesa de la marca, “pionera” fue algo … tuvimos que llevar a Husqvarna a la calle con un enfoque de Husqvarna. Tenía que ser algo correcto, algo especial. No podría haber sido un retorno rápido durante unos años, no, este fue realmente el regreso del segmento callejero a largo plazo. Entonces esa fue la gran discusión.

El Vitpilen 401 tiene un estilo ligeramente diferente al Svartpilen 401, con una pantalla más alta, un asiento de una sola pieza y un acabado blanco para el tanque.


Si nos fijamos en el mercado actual, tienes todas estas motos orientadas al rendimiento de alta tecnología, a menudo agresivas, que expresan más y más potencia. Muy a menudo sobre-estilizado.

Y luego vimos la escena clásica cada vez más grande cada año. Con bicicletas clásicas y corredores de café, y así sucesivamente. Y entonces los fabricantes estaban fabricando bicicletas neo-retro. Y lo suficientemente justo. La demanda es grande.

Pero pensamos, espera, debe haber una alternativa a eso. Husqvarna es pionero, eso significa innovador, ¿qué podemos hacer? Y la idea era capturar la esencia de lo que eran las motocicletas en el pasado y lo que la gente echaba de menos con las bicicletas modernas. Y para hacer eso, pero de la manera más moderna y progresiva. Básicamente para ofrecer realmente una alternativa a lo que había por ahí.

SO: ¿Cuáles fueron algunas de esas cosas que las motos estaban haciendo en ese entonces que querías capturar?

MT: Cómo las motocicletas eran accesibles. Creo que todo el mundo montaba motocicletas en los años 70, como todos. Hombres, mujeres, esa era la cosa. Así que queríamos capturar eso y crear una motocicleta accesible. Son muy simples, muy reducidos. No intimidar en absoluto. Muy tentador. Como objeto, pero también como experiencia de conducción, queríamos crear bicicletas livianas que fueran realmente compactas. Y esto es lo que se ha estado perdiendo durante años.

[Con las nuevas motos] se trata de capturar este sabor del pasado. En los Estados Unidos, cuando Triumph era grande, eran bicicletas compactas, eran bicicletas muy sencillas. Un tanque, un motor delantero, un asiento, y no se trataba de peso, se trataba solo de divertirse montando.

El Vitpilen 701 es una bicicleta más grande, más pesada y más rápida. También cuesta alrededor de $ 5,000 más.


SO: Creo que en el mundo centrado en la tecnología en el que nosotros y nuestros lectores vivimos en The Verge , todos estamos acostumbrados a querer un nuevo producto cada año, tal vez cada medio año. Y a veces veremos un proyecto que dura cuatro años y digamos, ¿por qué tomó cuatro años hacer eso? ¿Puede decirme cómo fue el proceso de trabajar en estas motos durante varios años? ¿Sintió que fue o no fue suficiente tiempo?

MT: Para nosotros pasar de una bicicleta de exposición a una de producción y ver las bicicletas en la calle en tres años para la 401 y un poco más de dos años para la 701, nos pareció muy corta. [risas] Muy corto. Lo que tampoco queríamos hacer es acelerar el diseño y el desarrollo y perder el último porcentaje de calidad de lo que queríamos lograr. Por lo tanto, era importante ser muy fiel a estas motos de exhibición y realmente tomar exactamente el tiempo necesario para lograrlo, que de nuevo fue muy breve.

Tienes que imaginarte que si miras las motos de exhibición y las motos de producción, espero, y hasta ahora ese es el aspecto, se ven muy, muy similares a la bicicleta de exhibición. Pero no hay un centímetro cuadrado que sea el mismo, en realidad. Así que tuvimos que volver a trabajar todo y encontrar soluciones con I + D y los ingenieros para que eso suceda.

SO: He visto entrevistas en las que ha enmarcado la idea de estas limitaciones: el marco de tiempo con el que está trabajando o algunos de losiones en los que tiene que permanecer, como problemas que debe resolver. ¿Cuál es la diferencia entre trabajar en una bicicleta de una manera práctica, de resolución de problemas y más trabajo de diseño libre y sin límites?

MT: Seguramente son dos tareas muy diferentes, pero para mí lo que hicimos es un buen ejemplo de lo que es realmente satisfactorio como diseñador. Porque tenemos las motos de exposición, donde no tenemos límites. Es como el último diseño que queremos, y está allí, y es genial. Para llevar eso a producción, no estoy mintiendo, a veces es realmente frustrante. [Risas] A veces duele Sin lugar a duda. Pero todo el desafío es, hagámoslo posible, intentemos encontrar una solución. A veces, un problema crea una nueva forma de hacer las cosas o hace que cuestione su enfoque de diseño y encuentra nuevas soluciones.

SO: Husqvarna tiene una historia muy profunda en muchas disciplinas diferentes, y me imagino que es apetecible para un diseñador, en el sentido de que si realmente quiere hacer referencia a cosas o recurrir a cosas con las que la marca ha sido asociada, usted tener un pozo muy profundo para trabajar ¿Hubo cosas específicas a las que recurriste en busca de inspiración?

MT: Realmente esperamos. Husqvarna siempre ha sido pionero, e incluso en el momento en que estaban haciendo esas cosas, fue como locos lo innovador que hicieron. Y eso es lo que estamos haciendo ahora. Así que no estamos viendo lo que hizo Husqvarna en el pasado e intentando recuperarlo.

En cierto modo, debido a su herencia y la forma en que siempre prosperaron para la innovación, también lo estamos haciendo. Creo que el enfoque escandinavo es algo que también vincula toda la historia aquí. Husqvarna siempre hacía cosas para proporcionar algo a la gente, seguir adelante, y su forma de hacer algo siempre era … ser accesible no es algo nuevo, siempre hacían algo accesible para las personas. Es un enfoque de diseño muy sueco o escandinavo. Es todo funcional, muy minimalista, muy reducido en todo lo que hicieron. Y esto tiene mucho sentido con lo que estamos tratando de lograr ahora, porque eso también es escandinavo.

SO: La industria de la motocicleta está en un lugar realmente interesante; justo la otra semana Harley-Davidson cerró una fábrica y despidió a la gente en otra . ¿Qué se siente al hacer una bicicleta en un momento como este, o esas cosas realmente no vienen a tu mente demasiado?

MT: No, por supuesto, eso siempre está ahí, cuando miras lo que está pasando. Pero tal vez es otra buena razón para ir en una nueva dirección, en realidad. Es difícil de decir.

SM: en 1995, vendíamos 1.2 millones de unidades. Hoy son 485,000. En cuanto a eso, la industria de la motocicleta está en declive. En 1995, había 3,4 millones de usuarios de motocicletas registrados. Hoy hay 8.4 [millones]. Entonces el mercado está cambiando.

Lo mejor de la generación del milenio es que cambias de taxi, cambias de comer y también cambias de motocicleta. Entonces, para hacer que el nuevo mercado de las motocicletas vuelva a ser un mercado próspero y exitoso, debe adaptarse y cambiar. Aquí es donde confiamos en Maxime y en lo que intenta hacer para que sea accesible. No se trata solo de tener el producto correcto, se trata de tener la experiencia correcta.

Incluso Harley-Davidson se da cuenta, ya sabes, tienen que conseguir más jinetes, tienen que hacer que la gente experimente la experiencia de montar a caballo. Entonces sí, el mercado ha cambiado. Cómo la gente está consumiendo el producto ha cambiado. No quieren tener que estar completamente equipados en cuero con todo el equipo más nuevo, y hacer que reparen la bicicleta. Solo quieren ponerse un par de jeans, una chaqueta de cuero y un casco, y simplemente ir y montar.

SO: Con eso en mente, alejándonos del lado del estudio de diseño de estas nuevas motos, ¿qué se siente al finalmente poder subirse y montar esta cosa que usted ha diseñado?

MT: Es una gran sensación, sin duda. También probé los prototipos en el camino, así que no es como si hiciéramos un dibujo y luego, dos años más tarde, nos sentamos y se siente bien. [Risas]

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