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Los autos sin conductor continúan teniendo poca resistencia del gobierno federal. "No estamos en el negocio de elegir ganadores o perdedores"

Mar 6, 2018 3:06 PM ET
Foto de Justin Sullivan / Getty Images

El Departamento de Transporte de EE. UU. Convocó una “sesión de escucha” sobre vehículos autónomos en su sede en Washington, DC, la semana pasada, y la palabra clave aquí es “escuchar”. Fue una oportunidad para el sector privado y los reguladores federales y estatales para obtener juntos para hablar sobre el futuro, en el que la conducción humana se convierte en pasajera y los autos sin conductor se convierten en la forma dominante de transporte.

La mayoría de la gente todavía es muy escéptica con respecto a los autos que conducen automóviles, pero si el gobierno estaba nervioso por la próxima revolución en la tecnología sin conductor, no lo demostró. En un discurso tras otro, los funcionarios públicos enfatizaron el enfoque de laissez-faire extrema que estaban tomando para los autos sin conductor que han estado promoviendo durante varios años. Según argumentan, se debe permitir que esta tecnología progrese sin restricciones según las reglas del gobierno. Todas las orientaciones serían completamente voluntarias, y todo lo que pudiera percibirse como un mandato o un requisito se desestimó como un impedimento para la innovación.

“No estamos en el negocio, no sabemos cómo, para elegir la mejor tecnología o elegir los ganadores”, dijo Elaine Chao, secretaria de transporte. “No estamos en el negocio de elegir ganadores o perdedores. El mercado decidirá cuál es la solución más efectiva “.

Chao ha estado repitiendo alguna versión de este comentario en exhibiciones de autos y otras apariciones públicas desde que fue nombrada como secretaria de transporte de Trump. Y en muchos aspectos, no es una gran desviación de la posición de su predecesor bajo la administración de Obama. La primera orientación de políticas del Departamento de Transporte sobre vehículos autónomos, lanzada en 2016, también fue completamente voluntaria, describiendo una “evaluación de seguridad” de 15 puntos que se alentó a los fabricantes a cumplir.

Pero de acuerdo con la filosofía de Trump de que todas las regulaciones son onerosas, Chao ha tratado de minimizar el papel que desempeñará su departamento en la supervisión del lanzamiento de autos sin conductor, mientras aún intenta manteneralgo de piel en el juego. Su versión del documento de orientación de la época de Obama fue notablemente más corta y contiene la frase “orientación voluntaria” al menos cinco veces en los primeros cinco párrafos. Los fabricantes de automóviles aplaudieron la versión más delgada, mientras que algunos legisladores demócratas acusaron a la administración de ceder ante la industria y presionar a los estados para que se abstengan de tomar medidas. Ella dijo que una tercera versión que cubre camiones, trenes y autobuses sería lanzada este verano.

Mientras tanto, el Congreso continúa reflexionando sobre la legislación que podría abrir la puerta de par en par para que más automóviles con auto-conducción salgan a la carretera. Sin embargo, un proyecto de ley en el Senado está estancado, luego de que varios senadores demócratas lo detuvieron por motivos de seguridad. El senador de Massachusetts Ed Markey aboga por un estándar más estricto para prevenir los ciberataques y proteger la privacidad del consumidor en los autos sin conductor.

Eso podría entrar en conflicto con la actitud de no intervención adoptada por el Departamento de Transporte. “No vamos a seleccionar qué [tecnología] debería usarse”, dijo Derek Kan, subsecretario de política de transporte, mientras escuchaban a representantes de empresas como Waymo, Uber y GM. “Estamos buscando formas de evaluar los resultados. En lugar de una regulación que diga: ‘La máquina debe tener A, B y C en un vehículo’, esperamos ver qué tan seguro es un vehículo en el otro extremo “.

Es un equilibrio delicado que debe enfrentar el gobierno federal, especialmente con cabilderos de grandes compañías como Google y Uber que gastan millones de dólares para convencer a los reguladores de que los autos sin conductor podrían marcar el comienzo de una era de calles más seguras y con menos muertes en las carreteras. Y con casi 40,000 muertes en accidentes de tráfico cada año, es una noble misión. Pero los defensores de la seguridad argumentan que incluso los requisitos mínimos para el sector privado podrían ayudar a garantizar que nuestra privacidad esté protegida, nuestros automóviles estén a salvo de piratas informáticos y que las empresas que construyen estos automóviles tengan un incentivo para compartir datos y divulgar métricas clave sobre sus pruebas.

Por ejemplo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) podría exigir a las empresas que desean probar vehículos autónomos en las vías públicas que presenten datos más detallados además de los informes de desconexión que algunos estados como California actualmente requieren. Los actuales Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) cubren todo, desde limpiaparabrisas hasta fluidos de frenos, pero no dicen nada sobre la percepción de vehículos autónomos. El gobierno podría afirmar de manera definitiva que ciertos sensores, como LIDAR o cámaras, son necesarios para la operación segura de un automóvil sin conductor. Pero algunos argumentarían que el gobierno está tratando de elegir qué tecnología es mejor y, por lo tanto, serían culpables de determinar los ganadores y los perdedores.

En cambio, los reguladores están abogando por exenciones y levantando el límite en la cantidad de vehículos cada año que están exentos del FMVSS actual. Esto, a su vez, permitiría que las compañías automotrices y tecnológicas inundaran las calles con automóviles que carecen de controles tradicionales como volantes y pedales. Es una medida arriesgada, especialmente si las personas siguen siendo escépticas sobre la tecnología, como lo sugieren las encuestas recientes.

“La NHTSA no está haciendo lo suficiente y las compañías automotrices no están realizando datos significativos de pruebas”, dijo Missy Cummings , una ex piloto naval que dirige el Laboratorio de Humanos y Autonomía de la Universidad de Duke.

Tradicionalmente, la división entre los gobiernos federales y estatales relacionada con los vehículos de motor ha sido simple: los federales dictan normas de seguridad y emiten retiros, mientras que los estados autorizan a los conductores y regulan el comportamiento y hacen cumplir los límites de velocidad. Esto podría cambiar en el futuro, ya que los autos sin conductor se vuelven más dominantes. Los federales podrían ver su rol expandirse, mientras que los estados se vuelven más atrasados.

Los gobiernos estatales actualmente se apresuran a promulgar regulaciones permisivas para los vehículos autónomos con la esperanza de convencer a las compañías de alto nivel de que pongan en marcha programas de prueba dentro de sus fronteras. Veintiún estados y Washington, DC han aprobado legislación relacionada con vehículos autónomos, de acuerdo con la NatiConferencia de Legislaturas Estatales. En 2017, 33 estados introdujeron legislación relacionada con vehículos autónomos, en comparación con 20 estados en 2016. Pero si el Senado aprueba su legislación para evitar que los estados adopten un estándar más estricto que el gobierno federal para los automóviles sin conductor, podría haber confusión sobre qué reglas todavía se aplican.

Durante la sesión de escucha, los funcionarios de transporte admitieron estar ligeramente fuera de su alcance cuando se trata de la tecnología que sustenta la conducción autónoma. “Nosotros, como reguladores, tenemos que darnos cuenta de que están llegando los AV”, dijo Steven Bradbury, asesor general de DOT. “No comparto el escepticismo en cuanto a los tiempos, creo que está llegando muy rápido … esta es la próxima ola transformacional en la tecnología del transporte, y va a estar sobre nosotros a corto plazo, ya sea que lo hagamos”. esté listo o no “.

See Campaign: http://www.theverge.com/2018/3/5/17080824/dot-autonomous-vehicle-listening-session-washington
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Andrew J. Hawkins

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