Uber argumenta que sus conductores no son el núcleo de su negocio, no los reclasificará como empleados
Ilustración por Alex Castro / The Verge
Uber no reclasificará a sus conductores de contratistas independientes a empleados a la luz de un nuevo proyecto de ley que se aprobó en California, en gran parte porque el proyecto de ley no les exige específicamente que lo hagan, argumentó el martes el principal funcionario legal de la compañía.
“Contrariamente a algunas de las retóricas que hemos escuchado, AB5 no reclasifica automáticamente a los conductores de viajes compartidos de contratistas independientes a empleados”, dijo Tony West, asesor legal jefe de Uber, en una llamada de prensa con periodistas. “AB5 no proporciona a los conductores beneficios. AB5 no da a los conductores el derecho de organizar. De hecho, la factura actualmente no dice nada sobre los conductores de ride-share”.
El proyecto de ley en cuestión, Assembly Bill 5 (AB5), codifica un reciente fallo de la Corte Suprema de California que hace que sea mucho más difícil para empresas como Uber clasificar a sus conductores como contratistas independientes. Consagra la llamada “prueba ABC” para determinar si alguien es contratista o empleado. Alguna forma de una prueba ABC ya es ley en muchos estados, incluyendo Massachusetts, Virginia y Nueva Jersey.
West dijo que Uber podría pasar la prueba abc porque los conductores no son el núcleo de su negocio. “Bajo esa prueba de tres partes, posiblemente la barra más alta es que una empresa debe probar que los contratistas están haciendo un trabajo ‘fuera del curso habitual’ de su negocio”, dijo West. “Varias sentencias anteriores han encontrado que el trabajo de los conductores está fuera del curso habitual del negocio de Uber, que está sirviendo como una plataforma tecnológica para varios tipos diferentes de mercados digitales”.
West es correcto al decir que la factura no convierte automáticamente a cada conductor de Uber en un empleado. Gran parte de ese trabajo se llevará a cabo detrás de las escenas en las agencias reguladoras de California donde se presentan reclamos de seguro de desempleo, reclamos de compensación de trabajadores y otras pruebas individuales.
Pero el argumento de que sus conductores “operan fuera del curso habitual del negocio de Uber” es sin duda levantar algunas cejas. West dijo que Uber tiene la intención de seguir AB5 en caso de que se ponga en ley el próximo año, pero que seguirá tratando de demostrar que no entra dentro de su marco legal.
AB5 también expone a Uber a más demandas de fiscales de la ciudad y del estado. El proyecto de ley incluye una enmienda que faculta al fiscal general del estado y a cualquier fiscal de distrito “de una ciudad que tiene una población superior a 750.000” para solicitar medidas cautelares si Uber se encuentra violando sus disposiciones. (La población de San Francisco es de aproximadamente 750.000 habitantes.)
El fiscal de distrito de San Francisco, Dennis Herrera, parece estar interesado en un trabajo de este tipo. “El estado no tiene necesariamente los recursos para manejar cada caso”, dijo en un comunicado, según el San Francisco Examiner. “Los fiscales de la ciudad, los fiscales de distrito y otros fiscales locales son un multiplicador de fuerza cuando se trata de proteger a los trabajadores y a los consumidores. Tiene sentido tener una aplicación efectiva. Lo haces proporcionando a los fiscales locales las herramientas legales para hacer el trabajo”.
Cuando se le preguntó si la compañía podía permitirse una posible oleada de demandas, West era circunspecto. “Uber no es ajeno a las batallas legales”, dijo. “Creo que esa es una razón por la que tengo mi trabajo.” En otras palabras, Uber está tan acostumbrado a ser demandado, no está claro que AB5 presente desafíos únicos en ese sentido.
West afirmó que Uber “nunca lobbó” contra AB5. La compañía se ha reunido con múltiples partes interesadas, incluyendo el gobernador Gavin Newsom, legisladores estatales y sindicatos que representan a los conductores. La propuesta de la compañía de establecer un salario mínimo de $21 la hora en viaje para los conductores, tiempo libre pagado, y la compensación para los conductores heridos en el trabajo fue rechazada por los legisladores antes de la aprobación del proyecto de ley.
Ahora la compañía está planeando volcar $60 millones, junto con Lyft, en una cuenta de campaña para abogar por una iniciativa electoral en 2020 para pedir a los votantes que apoyen la creación de una nueva clasificación para los conductores de ride-share, efectivamente eludiendo el espinoso desastre que AB5 presenta. West lo llamó una “tercera vía progresiva” en la que los conductores obtienen más protecciones, mientras que Uber evita quedar ensillado con los costos asociados con una fuerza laboral de los empleados de W-2.
Si Uber finalmente se viera obligado a reclasificar a los conductores, lo más probable es que limitara la flexibilidad del conductor, dijo West. “Los conductores no podrían elegir cuándo iniciar sesión cuando lo deseen”, dijo. “Trabajaban por turnos como todos los demás empleados trabajan por turnos. Los conductores no podrían elegir firmar cuando quisieran porque habría un tiempo establecido que tendrían que trabajar, no serían capaces de hacerlo”.
Los expertos han dicho que no hay nada en la ley federal o estatal que impida a Uber ofrecer a sus conductores la misma flexibilidad que los empleados que ahora como contratistas.
Uber claramente se sacude por el paso de AB5. Y otros estados parecen listos para tomar sus propias medidas con respecto al trabajo de gig, poniendo más presión financiera sobre la compañía de granizo no rentable. Pero West dijo que independientemente de estos posibles resultados, Uber sobreviviría.
“Este negocio es increíblemente adaptable y ha resistido enormes, enormes desafíos”, dijo. “Y siempre ha llegado a través de aquellos más fuertes y más receptivos.”
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