Esta fue la década en que la industria de vuelos espaciales comerciales saque

Liderado por SpaceX, ha habido un cambio de paradigma en el negocio del espacio

Dos años después de la década, el 25 de mayo de 2012, una pequeña cápsula en forma de lágrima llegó a la Estación Espacial Internacional, llena de carga y suministros para la tripulación que vivía a bordo. Su misión de reabastecimiento en la ISS no fue notable, pero el vehículo en sí era único: era una cápsula de carga Dragon, propiedad y operado por una compañía privada llamada SpaceX.

Antes de 2012, sólo los vehículos operados por los gobiernos habían visitado la ISS. El Dragon fue el primer vehículo comercial en atracar con la estación. El hito fue un logro culminante para la industria comercial, que ha alterado permanentemente el sector de los vuelos espaciales en los últimos 10 años.

Esta década, la industria espacial ha experimentado un cambio en la forma en que hace negocios, con nuevos actores que buscan capitalizar diferentes mercados y proyectos más ambiciosos. El resultado ha sido una explosión de crecimiento dentro del sector comercial. Está permitiendo un acceso más fácil al espacio que nunca, con resultados positivos y negativos. Este crecimiento está proporcionando a la industria del espacio comercial un montón de impulso en la 2020, pero no está claro si este ritmo es algo que se puede mantener.

Un nuevo paradigma

Las empresas comerciales han estado involucradas en vuelos espaciales desde los albores de los viajes espaciales. Las compañías privadas construyeron el cohete SaturnO V para la NASA, que llevó a los primeros humanos a la superficie de la Luna. Pero durante gran parte del siglo XX, las empresas que construyeron esos cohetes y naves espaciales no se centraron exclusivamente en los viajes espaciales. En cambio, los contratistas behemoth se especializaron en tecnologías espaciales, mientras que también se centraron en otras áreas de la tecnología como la aviación y la defensa. Perseguían contratos puramente gubernamentales —ya sea de la NASA o del Departamento de Defensa— y la mayoría de las veces el gobierno les dijo exactamente qué hacer.

“Bajo el viejo modelo, el gobierno contrataría a un Lockheed o a un Boeing o a alguien para construir uno de estos cohetes”, dice Brian Weeden, director de planificación de programas de la Fundación Mundo Seguro, The Verge. “Casi todo el dinero provendría del gobierno, y el gobierno tendría un control casi total sobre lo que se construyó”. Es la forma en que se construyó el transbordador espacial; la forma en que se construyó la Estación Espacial Internacional; la forma en que se está construyendo el futuro Telescopio Espacial James Webb. Todas estas cosas son propiedad y son operadas por la NASA, aunque todas han sido construidas por contratistas.

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Durante años, las empresas con más experiencia en vuelos espaciales llevaron a cabo estos jugosos conciertos gubernamentales, abandonando el mercado privado. El mayor proveedor de lanzamiento de Estados Unidos desde 2006, la United Launch Alliance, se estableció principalmente para eliminar los satélites de seguridad nacional para el Departamento de Hogar. “Debido a que nuestras empresas sólo se interesaron y se centraron en el cliente del gobierno, para 2010, a principiosde la década, no teníamos ninguna cuota de mercado en la industria del lanzamiento espacial comercial”, dice Greg Autry, profesor asistente de la Universidad del Sur de California especializado en nuevos espacios. “Si una empresa privada de Tailandia quería lanzar un satélite de televisión o una empresa israelí quería lanzar un satélite de comunicaciones, un vehículo de lanzamiento estadounidense ni siquiera era una consideración”.

Pero en la 2000, un nuevo jugador emergió en la arena espacial comercial. Space Exploration Technologies Corp., dirigida por el multimillonario Elon Musk, tomó una ruta diferente a la de los contratistas. La compañía se centró exclusivamente en los viajes espaciales, con un objetivo muy ambicioso a largo plazo: iniciar un acuerdo en Marte algún día. En primer lugar, tuvo que construir cohetes reales, y la compañía tuvo que ser rentable haciéndolo. Armado con la inversión privada de Musk y los primeros adoptantes, SpaceX comenzó a desarrollar cohetes por su cuenta. Y en lugar de centrarse enteramente en los contratos gubernamentales, SpaceX persiguió a cualquier cliente que pudiera, desde la NASA y el DoD, hasta operadores de satélites comerciales e internacionales. Si tenías algo que necesitaba para llegar al espacio, SpaceX quería volarlo por ti.

A medida que SpaceX se esforzaba por hacerse un nombre, la NASA comenzó a experimentar con una nueva forma de hacer negocios. Conocida como contratación de precio fijo, a la idea que funcionaba le gustó esto: La agencia espacial haría una llamada para un servicio (por ejemplo, una forma de transportar la carga a la ISS). Las empresas entonces lanzaban sus propias ideas y vehículos para que eso sucediera. Si a la NASA le gustara el terreno de juego, entregaría una suma global de dinero como inversión, y la compañía entraría en desarrollo. Una vez completado el vehículo, la NASA pagaría por su uso. Estaba destinado a ganar-ganar. La NASA pagaría menos dinero por adelantado por un servicio, y las empresas privadas poseerían y operarían sus creaciones finales.

Este modelo era perfecto para una empresa como SpaceX. Podría utilizar la inversión del gobierno para complementar el desarrollo de sus cohetes, y luego finalmente usar los cohetes para ganar dinero una vez que el desarrollo se completó. “Eso los hizo pensar creativamente”, dice Lori Garver, ex administradora adjunta de la NASA bajo la administración Obama, The Verge. “Había un mercado garantizado si podías llegar allí.” Eso es exactamente lo que sucedió después de que SpaceX fuera encargado por la NASA para comenzar a dar servicio a la Estación Espacial Internacional. Una vez que la compañía había desarrollado su cohete Falcon 9, SpaceX trató de poner tantos satélites en la parte superior del vehículo como sea posible.

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Para capturar a más clientes, SpaceX se esforzó por reducir los costos de lanzamiento a través de nuevos métodos de fabricación y un negocio integrado verticalmente. Famosamente, SpaceX persiguió implacablemente haciendo sus cohetes reutilizables, aterrizándolos después de cada vuelo, una hazaña que está destinada a ahorrar a la compañía en los costos de fabricación. SpaceX también ha cosechado los beneficios de sus lanzamientos asequibles. A pesar de algunos fallos notables de cohetes, la compañía sigue siendo el proveedor de lanzamiento más prolífico en los EE.UU. en este momento, y tiene contratos con numerosos clientes de todo el mundo. “Quieren perseguir mercados privados”, dice Jim Muncy, fundador de PoliSpace, una agencia de consultoría de políticas espaciales, The Verge. “

Y quieren estimular los mercados privados”.

Para bien o para mal

El capitalismo finalmente se infiltró en los vuelos espaciales en la década de 2010, y eso significó que la competencia estaba en pleno apogeo. Otros proveedores de lanzamiento según la cuestión de los costos también reduciron los costos en la última década, y algunos también persiguen la reutilización. Nuevos jugadores están llegando a la escena: Origen Azul, Orbita Virgen, Laboratorio de Cohetes, y más. A medida que los costos de lanzamiento han bajado, el espacio se ha vuelto más accesible que nunca.

Durante la última década, la ley de Moore también finalmente se ha apoderado de los vuelos espaciales, con satélites y vehículos que se construyen más pequeños. Estos satélites del tamaño de una caja de cereales son más fáciles y baratos de fabricar que sus predecesores del tamaño de un autobús, y son mucho más baratos de lanzar, lo que requiere menos espacio en general en un cohete. Como resultado, las empresas centradas únicamente en la construcción de pequeños satélites han tenido un enorme éxito. Las organizaciones de investigación y las universidades que buscan poner algo en órbita tienen un momento más fácil de hacer que eso suceda. Esta tendencia, combinada con más vehículos de lanzamiento, ha dado lugar a una explosión de nuevos vehículos y constelaciones de satélites de empresas comerciales.

Con todo este progreso vienen consecuencias no deseadas. El auge de SpaceX también ha visto el auge de los ventiladores SpaceX. A diferencia de otros directores de tecnología, los fans de Musk lo veneran como una figura casi divina, un salvador para la humanidad que nos llevará a una utopía en Marte. Criticarlo a él y a SpaceX por cualquier razón conlleva un riesgo importante, ya que es probable que se perciba como una reducción del progreso. Eso es desafortunado, porque el sano escepticismo está justificado en estos días, ya que las afirmaciones y ambiciones de SpaceX se han vuelto más elevadas que nunca. La última afirmación es que la compañía aterrizará un nuevo vehículo gigante en la Luna para 2022, pero ese vehículo aún no ha sido construido, y ciertamente no ha volado. “Cada pronunciamiento que hacen, no importa lo loco que sea, se reporta sin crítica, en gran parte”, dice Linda Billings, consultora actual de los programas de astrobiología y defensa planetaria de la NASA, The Verge.

Algunos de los proyectos más formidables que estas empresas quieren emprender también podrían ser perjudiciales en el futuro. En particular, SpaceX, OneWeb y otras compañías han estado mirando un nuevo mercado de vuelos espaciales: llenando la órbita baja de la Tierra con decenas de miles de satélites, con el fin de transmitir la cobertura de Internet a la superficie inferior. En un esfuerzo por impulsar el progreso de la industria espacial comercial, el gobierno ha adoptado un enfoque ligero para regular estas empresas más emprendedoras. La Comisión Federal de Comunicaciones, que otorga licencias para los lanzamientos, ha sido muy laxa en sus aprobaciones, dando a SpaceX y OneWeb el visto bueno para sus iniciativas masivas de satélites. Ahora, no hay mucho que les impida aumentar la cantidad de satélites en órbita por varios órdenes de magnitud.

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No está claro qué le hará eso al espacio alrededor de la Tierra. Ya existe la preocupación de que tantos satélites transformen el cielo nocturno, lo que dificultará a los astrónomos hacer observaciones detalladas del Universo cuando tantos vehículos están zumbando por encima. Pero aún más preocupante es cómo todos estos satélites se sumarán a una región del espacio ya congestionada. Inyectar miles de satélites en órbita en los próximos años puede aumentar drásticamente las posibilidades de que las cosas colisionen. El resultado final podría ser que la órbita terrestre baja se vuelve demasiado concurrida, y esencialmente inutilizable.

Si bien esta década vio crecer las ambiciones junto con un enorme progreso dentro del sector espacial comercial, muchas cosas que se habían prometido no salieron adelante. En particular, los vuelos espaciales humanos en vehículos comerciales aún no han madurado por completo. Las empresas de turismo espacial Blue Origin y Virgin Galactic argumentaron que los clientes podrían volar esta década. Ese sueño tendrá que esperar hasta la 2020. “Branson decía que íbamos a empezar a volar turistas en 2008”, dice Billings. “¿Y dónde estamos ahora?” Mientras tanto, SpaceX y Boeing han estado desarrollando nuevos vehículos para llevar humanos a la Estación Espacial Internacional, bajo el nuevo modelo de contratación que la NASA utilizó para reabastecer a la ISS. Si bien el proceso puede ser menos costoso que otros métodos de contratación, el desarrollo todavía ha estado plagado de retrasos y contratiempos, ya sea por una supervisión estricta, presupuestos bajos o simplemente problemas de ingeniería. Se suponía que las primeras tripulaciones volarían en 2017. Ahora probablemente volarán por primera vez en 2020. Crear nuevas naves espaciales de pasajeros que mantengan a las personas vivas y seguras todavía toma mucho tiempo, sin importar qué método de contratación utilice.

¿Qué sigue?

A medida que la 2020 se pone en marcha, la industria espacial comercial tendrá mucho que demostrar, especialmente porque muchos tienen sus miras fijadas mucho más altas que la órbita terrestre baja. Numerosas empresas privadas tienen como objetivo enviar landers robóticos a la Luna en los próximos años, mientras que SpaceX, Blue Origin, y más todos prometen enviar gente a la Luna algún día. No está claro cuánto tiempo les llevará llegar allí, si pueden hacerlo en absoluto. La primera empresa privada, una organización israelí sin fines de lucro, intentó aterrizar en la Luna este año y no se mezquina el rellano.

En última instancia, es incierto si hay un mercado sólido para formas más ambiciosas de viajes espaciales. Incluso el mercado de satélites se ha suavizado en los últimos años, lo que puede explicar por qué SpaceX ha tratado de convertirse en un negocio orientado al consumidor a través de su constelación de satélites. Necesita dinero para mantenerse a flote. El pensamiento aterrador es: ¿y si no hay mucho más dinero para exprimir fuera del espacio? Los expertos llevan días de predicción en los que las estaciones espaciales privadas dominarán la órbita terrestre baja, frecuentadas por turistas de vacaciones o sus lunas de miel. Eventualmente, las compañías privadas esperan recorrer la superficie de la Luna en busca de hielo de agua, que podrían convertir en agua potable o combustible para cohetes para bases lunares. Todo suena como un gran futuro. “Comercializar las cosas lunares, honestamente, no va a suceder tan rápido, porque no hay un mercado para ello pronto”, dice Garver. “Pero cualquiera podría haberte dicho que había un mercado para el lanzamiento fuera de la NASA”.

La próxima década nos mostrará si la industria de los vuelos espaciales comerciales puede igualar el progreso que ha visto estos últimos 10 años. Tal vez estas compañías finalmente nos lleven más allá de la órbita terrestre, con la gente a lo largo para el paseo. O puede revelar que el mercado del espacio se está quedando cerca de casa en el futuro previsible.

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