Lordstown Motors quiere evitar la 'carnage' de otras startups EV

Imagen: Lordstown Motors

Uno de los dramas extraños que se han drama durante la presidencia de Donald Trump es el de la antigua fábrica de General Motors en Lordstown, Ohio. En un intento por reducir costos y alejarse de los sedanes, GM anunció en 2018 que estaba cerrando la planta (junto con otros dos) y despidiendo a sus trabajadores allí. Trump desdeño la decisión, es decir, hasta que, en mayo de 2019, GM decidió venderla a una startup de camiones eléctricos que luchaba llamada Workhorse.

De repente, fue “GREAT NEWS FOR OHIO”, tuiteó Trump, sin noticias. Excepto que no era exactamente Workhorse el que estaba comprando la planta. Workhorse ha estado en problemas en los últimos dos años, a pesar de haber asegurado previamente acuerdos para suministrar furgonetas comerciales eléctricas (y asistidas eléctricamente) a empresas como Ryder y UPS. Es una de las cuatro empresas en carrera para construir la nueva generación de camiones de correo del Servicio Postal de los Estados Unidos, pero su negocio ha llegado a algo de estancamiento mientras espera los resultados de esa oferta. En su lugar, el fundador de Workhorse y ex CEO Steve Burns fundó una nueva compañía llamada Lordstown Motors, y esa compañía es lo que construirá camionetas eléctricas en la antigua fábrica de GM.

Pero no será cualquier camión eléctrico: Lordstown Motors planea construir un camión de trabajo eléctrico simple que se basa en la propiedad intelectual desarrollada por Workhorse para su propia camioneta, el W-15, un proyecto que se había estancado cuando Workhorse comenzó a quearse sin dinero. Burns pagó a Workhorse $15.8 millones para licenciar la IP, según los documentos presentados ante los reguladores esta semana, y su antigua compañía también ganará el 1 por ciento de cada camión vendido por Lordstown, así como el 1 por ciento de cualquier aumento de capital.

Burns explicó toda esta situación con un poco más de detalle durante una entrevista telefónica reciente con The Verge. Dijo que crear una nueva compañía hará que sea más fácil asumir los $450 millones que cree que Lordstown Motors necesita para reconfigurar la fábrica de GM y poner la pastilla, llamada Endurance, en producción (especialmente porque Workhorse cotiza en bolsa y sus opciones de inversión son más limitadas). Explicó por qué está persiguiendo el mismo préstamo de fabricación de vehículos de tecnología avanzada del Departamento de Energía que ayudó a poner a Tesla en el mapa hace una década, a pesar del hecho de que nadie ha recibido dinero del programa desde 2011.

También cree que comenzar con una fábrica ayudará a Lordstown a evitar la “carnage” que otras startups de VEHÍCULOs de desarrollo eléctrico, como Faraday Future, Seres (anteriormente SF Motors), o incluso hasta cierto punto Lucid Motors, han encontrado en sus propios caminos rocosos a la producción.

Esta entrevista ha sido ligeramente editada para mayor claridad.

Usted ha dicho que estaba considerando contratar a parte de la fuerza laboral de uAW que estaba en la planta antes. Pero la última vez que leí, aún no habías tenido ninguna conversación con ellos. ¿Es algo que todavía está sobre la mesa?

Hemos hablado con la unión. Una vez más, depende de la fuerza de trabajo si quieren ser representados por un sindicato. Así que no es nuestra decisión, pero en caso de que lo hagan, lo abrazaremos y nos aseguraremos de que el sindicato sepa lo que estamos tratando de lograr y veamos cómo podemos trabajar juntos para salir del parque. La cultura del lugar es la unión, ya sabes, la historia. Así que anticipamos que eso suceda, que tenga representación sindical. Pero como le digo a todo el mundo, he empezado cuatro firmas antes de esto. Y lo que he aprendido es que los trabajadores son la columna vertebral. Tienes que tratarlos bien, estén representados o no. Si no tratas bien a tus trabajadores, no vas a tener un negocio exitoso. Así que tenemos la intención de, de cualquier manera, asegurarnos de que se den cuenta de que son la columna vertebral de la compañía.

Usted ha mencionado que desea seguir el préstamo del Departamento de Energía (Advanced Technology Vehicles Manufacturing) como una manera de hacer rodar la pelota con sus planes de producción. Y vi que has tenido algunas conversaciones con el DOE. Ha pasado un tiempo desde que alguien ha recibido dinero de ese programa. ¿Tiene un estadio de béisbol de lo que es probable que incluso pueda obtener dinero de este programa, siempre y cuando se quede alrededor de la aprobación del presupuesto después de 2020?

Sí. Sabes, soy el fundador o

f Caballo de batalla, y creo que fundé eso hace 13 años, así que he visto un montón de empresas ir y venir que estaban colgando, esperando ese préstamo, basando el éxito de su empresa en ese préstamo. Así que sólo quiero decir que… nuestro plan de negocios no contempla obtener ese préstamo. Hemos detectado un problema desconocido. ya sabes, cualquier préstamo para empezar, y mucho menos un préstamo del gobierno, es impredecible. Así que no es algo que tengamos que tener. Acelerará las cosas. Y haremos más coches más rápido y contrataremos a más gente si lo conseguimos. Pero ciertamente no es la base de nuestro plan de negocios.

Ha pasado un tiempo desde que prestaron dinero. Así que nos reunimos con el nuevo secretario del Departamento de Energía. Y ya sabes, lo hicimos porque… Creo que la mayoría de la gente reconoce que todos estamos aquí por Tesla. Tesla lideró el camino y fue pionero en muchas cosas. Y la gente piensa que los vehículos eléctricos son una gran parte del futuro. Creo que es por ellos, para ser honesto contigo. Pero realmente creo que Tesla está aquí por el préstamo del Departamento de Energía que obtuvieron. Así que en algunos aspectos, usted dice que un préstamo del gobierno realmente lanzó a) una empresa, y luego b) una gran transformación en el mundo. Así que quería conocer a esa gente que hizo eso. Así que nos reunimos con ellos en los niveles superiores, y dijimos, obviamente, que no perdemos el tiempo de nadie, nuestro tiempo o su tiempo. Esa instalación se puso en marcha en la era Bush para ayudar a los oeMs a reconfigurar las fábricas para fabricar vehículos más eficientes en el consumo de combustible. Somos una especie de niño de cartel para eso, [con] lo que estamos tratando de lograr aquí. Así que creo que es algo para lo que estamos muy bien. Pero de ninguna manera nuestro éxito está supeditado a ello.

Si esa no es la base del plan de negocios, ¿puedes darme una idea de lo que es?

Tradicionalmente, ya sabes, recaudar dinero a través de ventas de capital. Creo que hemos anunciado que, además de la financiación tradicional basada en la renta variable, estamos muy interesados en contar con socios estratégicos que inviertan y puedan aportar mucho más que financiación. Así es como tenemos la intención de hacerlo. Y ese es el plan con el que nos movemos. Y estamos en el blanco por todo eso.

El lado de los socios estratégicos de esto es muy interesante para mí. Obviamente hay un montón de startups EV por ahí que han tenido algunos problemas tratando de llegar al mercado. Y sé que esa es una manera que están buscando para ser capaces de dar el salto a la producción. Hemos visto a algunos socios estratégicos venir y asociarse con gente como Rivian y cosas por el este. Incluso FCA y Foxconnde una manerainteresante. ¿Es un juego de suma cero? ¿O es más como el espacio de vehículos autónomos en este momento donde todo el mundo parece estar dispuesto a asociarse con alguien más siempre y cuando les dé una oportunidad de éxito cubierto con una de las empresas al final de la carretera?

Sabes, es interesante. Una vez más, formando una compañía de vehículos eléctricos hace 13 años, no estábamos viendo eso. No estábamos viendo a las grandes empresas entrar e invertir y apoyar a las pequeñas startups. Creo que los oeMs no estaban acostumbrados porque no había pequeñas empresas de automóviles con las que asociarse. A su punto, estamos viendo una tendencia en la que está viendo que los grandes oeMs, por cualquier razón, deciden tener una mano en las empresas más pequeñas que están irrumpiendo en el espacio.

Y uno tiene que pensar que, ya sabes, con la tecnología cambiando tan rápidamente bajo nuestros pies todos los días, creo que es mucho más fácil para una empresa ágil y más pequeña que no tiene ningún legado que proteger para adoptarla o al menos, ya sabes, ingeniero para ello. Así que creo que por eso lo están haciendo. Pero sea cual sea la razón por la que lo estén haciendo, estamos felices de que lo hagan porque les da a todos consuelo. Da comodidad a los otros inversores, da comodidad a las personas que están comprando nuestros vehículos. Ya sabes, es como debería ser. Y finalmente está sucediendo. Y estamos emocionados de ser parte de esa tendencia.

¿Ya ha tenido alguna conversación con posibles socios estratégicos?

Sí.

¿Asumo que no puedes decirme quién?

Sí. Correcto.

¿Cuánto dinero necesitas para entrar en producción?

Sabes, creo que hemos sido transparentes con eso. Necesitamos unos 450 millones de dólares. En la mayoría de los círculos, $450 millones es mucho dinero. En la automoción, la gente convencional está diciendo que eso no es suficiente. Hemos visto a gente gastar miles de millones y aún no llegar al espacio. Pero a) ya tenemos la fábrica multimillonaria, así que no tenemos un gran [gasto de capital] por venir. Estamos escogiendo un vehículo muy tradicional, una camioneta de carrocería. No estamos reinventando demasiado la parte superior del vehículo porque eso está tan bien probado para las flotas y lo que necesitan. Y ya lo hemos hecho antes en Workhorse. Así que sentimos que eso nos va a llevar allí.

Entonces, ¿la idea es trazar hacia dónde iría cada centavo de esos $450 millones y que una vez que puedas entrar en producción, los ingresos que están llegando van a servir como una especie de volante para mantenerte avanzando? ¿O entraría en producción y aún necesitaría recaudar más dinero para poder expandirse?

Esto está diseñado para ponernos en producción para nuestra rampa, ¿verdad? Ahora, no podría decir que si lo sacamos del parque y queremos rampa más rápido o llegar al siguiente vehículo más rápido o todo eso, y tenía sentido tomar más financiación, estoy seguro de que lo haríamos. Pero estoy muy acostumbrado a, desde mis días de Caballo de Trabajo, tener que construir un producto, llegar al mercado, construirlo a un precio en el que puedas ganar dinero, y asumir que ese es el último dinero que recibes, la financiación inicial. Así que hemos sido conscientes de ese hecho, y por eso elegimos los $450 millones, y creemos que es suficiente.

Te vi recientemente decirle a otro punto de venta que tal vez estabas a un par de semanas de poder pagar GM por el préstamo de [$40 millones] para la fábrica. ¿Ya lo has pagado?

No puedo… Tengo un pequeño empujón por decir eso. Ni siquiera deberíamos hablar de nuestra financiación, aparte de decir que estamos en el buen camino con nuestros objetivos de financiación.

Menos específicamente en el lado de GM, entonces, ¿puedes decir cómo estás pagando eso en primer lugar, sabiendo que ustedes no están generando ningún ingreso en este momento?

De la aportación del inversor. Así que estamos recaudando dinero para los inversionistas, y uno de los primeros usos de eso es limpiar esa hipoteca.

A un nivel realmente alto, ¿qué es lo que piensas de este plan que tendrá éxito, sabiendo cuántos problemas han tenido algunas otras startups tratando de entrar en producción en los últimos dos años?

Una vez más, ya que he estado en este espacio un tiempo, observo todo tan de cerca. Sabes que hemos visto a mucha gente tratando de sacar a Tesla Tesla. Haga un sedán [eléctrico] rápido y de gama alta. Es una orden muy alta. Estamos construyendo para el mercado comercial. Camionetas de tamaño completo para el trabajador. Ese carril está despejado. Nadie más está en ese carril. Hay algunas empresas de camiones de startups saliendo. Están empezando en el segmento de lujo. La premisa de la nueva tecnología comienza en el lujo y se mueve río abajo.

Nosotros, porque estamos usando un diseño muy simplista, con motores de cubo, no estamos cambiando demasiado la parte superior del camión. Así que tenemos un escenario cuerpo a cuadro y realmente tratamos de no reinventar nada que no tengamos que reinventar nada que no tengamos que hacer. Así que todo el software es nuestro, por supuesto, el chasis y la suspensión están diseñados para manejar, ya sabes, la singularidad de los motores de buje. Pero la simplicidad de no tener… no hay un equipo en este vehículo. No hay un eje motriz. No hay un eje. No hay un antro de la U. Este es un vehículo extremadamente simple, incluso en comparación con un Tesla. Así que es el vehículo más simple. Si vas a tener cuatro ruedas, no puedes hacer nada más simple que solo esas cuatro ruedas son las únicas partes móviles. Y para tener un ordenador básicamente controlando con precisión cada rueda de repente obtener mejor tracción que cualquier camioneta jamás hecha, tienes un mejor manejo. Sin un V8 por adelantado, tenemos la intención de ser los más seguros en

la prueba de choque de cualquier camioneta jamás hecha.

Así que además de decirle a las flotas que este es el vehículo más económico que puede comprar, porque las flotas miran las cosas en el costo total de propiedad, también decimos que es la mejor camioneta que compra. Si su flota local está utilizando camionetas, de las cuales hay muchos de ellos, este es el vehículo más económico, más seguro y más verde y de mejor manejo, puede poner a su gente en, y eso es bastante convincente. Y de nuevo, no estoy tratando de hacer un sedán deportivo ligero de aluminio.

Si Ford saliera con un nuevo F-150 y dijera que tenía 75 millas por galón, de alguna manera cambiarían las leyes de la física y lo harían. Eso sería un fenómeno mundial. Quiero decir, ¿quién compraría otra camioneta? Y eso es esencialmente lo que tenemos. ¿Somos más listos que Ford? lol Acabamos de empezar. Pero empezando con una hoja limpia de papel y poniendo cuatro motores de cubo en un carril… y no es que sea trivial, es un montón de software [trabajo]. Es mucho suspensión [trabajo], pero es el vehículo más simple jamás fabricado.

Así es como vamos a llegar donde otros no lo han hecho. La mayoría de los otros, la carnación… sabiduría convencional es que construyes algo, obtienes algunos pedidos, empiezas a decir cómo vas a hacer esto en cantidad, estableces un punto de precio. Y luego miras, bien, ahora tenemos que construir la fábrica. Y boom, ahí es donde se detiene. Nada de la matanza que ha ocurrido en 20 años, excepto Tesla, nadie llegó a una fábrica. Y estamos empezando con una fábrica. Así que es genial saber que no hay un gran aumento de 2.000 millones de dólares que tenemos que hacer más tarde. Y eso es un gran consuelo.

¿Por qué seguir esta ruta con esta nueva compañía en lugar de perseguir este camión con Workhorse y el impulso que habías acumulado allí a lo largo de más de una década? ¿Y esto era algo que planeabas cuando dejaste Workhorse para empezar?

No, quiero decir… el W-15 [camioneta eléctrica] en Workhorse nació de… estábamos haciendo un nuevo vehículo para la oferta de la oficina de correos [De los Estados Unidos]. Y pensamos, bueno, si no conseguimos el contrato de correos, tenía que ser capaz de justificar este riesgo. ¿Qué más podríamos hacer con esta tecnología? Así que ahí es donde nació la camioneta. Pero cuando empecé Workhorse y entramos en vehículos como UPS, esos vehículos grandes son [por regulación] muy ligeros. Sin pruebas de choque, sin bolsas de aire. Así que algo que una empresa más pequeña podría hacer, nosotros recaudando $400 millones para construir una camioneta comercial de 7,500 libras de servicio ligero no es algo que Workhorse podría hacer. No conseguimos encontrar tu ubicación exacta. ser público, era imposible para ellos hacer eso. Así que es por eso que lo estamos haciendo desde el exterior, y licenciamos parte de su tecnología. Y nos dio un gran salto, y nos vamos a correr.

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